Állami segítség kell a BKV-nak

A főpolgármester hozzátette, már a kampányban is azt mondták, hogy a BKV az egyetlen olyan ügy, amelyet a főváros önerőből, önmaga nem tud megoldani.

A központi költségvetésből a BKV idén 32,2 milliárd forint normatív támogatást kapott, a fogyasztói árkiegészítésre 16,2 milliárdot, és további 19 milliárd kormányzati támogatást. Az idei működtetéshez még további 6 milliárdra volna szükség. A hosszabb távú likviditás biztosításához pedig további mintegy 30 milliárd forint kellene.

György István városüzemeltetési főpolgármester-helyettes szerint ezt a főváros kormányzati segítség nélkül nem tudja megoldani. A főváros javaslata szerint a hiányzó pénz „benne van a rendszerben”. A közösségi közlekedést terhelő áfa-kulcs 5 százalékosra csökkentésével és a fogyasztói árkiegészítés növelése révén 10-10 milliárdot kaphatna a BKV, az agglomerációs szolgáltatások költségének megtérítése további 2,4 milliárdot jelentene, az egységes parkolási rendszer megteremtésével akár 9, a dugódíj bevezetésével pedig 15-20 milliárddal lehetne növelni a közlekedési vállalat bevételeit.

Tarlós István főpolgármester kérdésre válaszolva elmondta, Orbán Viktor miniszterelnökkel folytatott tárgyalásán az önkormányzati törvény és a budapesti fejlesztések mellett a BKV helyzete is téma lesz.

Az elmúlt egy év

Tarlós István a városvezetést ért kritikákkal kapcsolatban emlékeztetett arra, hogy – 15 év gyakorlatával szakítva – először nem emelték a közösségi közlekedési tarifákat, és először fordult elő, hogy a BKV nem veszteségesen gazdálkodott, jegyár-bevételei nőttek. Az új városvezetés megoldotta az Alstom-ügy problémáját is. „Erre azért nem mondanám, hogy az elmúlt két évtized legsikertelenebb éve volt” – jegyezte meg.

Ezzel kapcsolatban György István városüzemeltetési főpolgármester-helyettes visszautasította a városvezetést ért kritikákat, mind mondta, az előző húsz év alatt nem sikerült a közösségi közlekedés ügyében annyi előrelépést elérni, mint az elmúlt esztendőben. Kitért arra, hogy az új városvezetés új városüzemeltetési modellt vezetett be, létrehozta a Budapesti Közlekedési Központot (amely egységes szemlélettel irányítja a budapesti közlekedést, és egységes város- és közlekedéspolitikát érvényesít a döntésekben). Az új vezetői javadalmazási rendszer révén a BKV-nál egy év alatt 300 millió forintot spóroltak meg, új menetrendet (az úgynevezett paraméterkönyvet) vezettek be, több forrás, 11 milliárd forint jut a BKV fejlesztéseire, és a napokban várható az első busztender. Évtizedes ígérgetés után megkezdődött a Széll Kálmán tér átépítésének tervezése, sikerült kimozdítani a holtpontról a budai villamosfejlesztés ügyét, megszerezték az 1-es és 3-as villamosok fejlesztéséhez a 40 milliárdos uniós támogatást, ugyancsak sikerült uniós forrásokat szerezni a közbringa-rendszer (BuBi) elindításához, hét helyen zajlik kerékpárút-építés.

Járműbeszerzés 

A városüzemeltetési főpolgármester-helyettes a benyújtott projektjavaslatok között említette a villamos és trolibusz beszerzési programot, amelynek révén 118 milliárd forintból 96 villamost és 93 trolit vennének. György István elmondta, a főváros tisztában van az ország pénzügyi helyzetével, és azzal, hogy a járműcsere többe kerülne, mint amennyi a közlekedésfejlesztési keretben rendelkezésre áll. Szerinte azonban további – például az autópálya-építésekre szánt, összesen akár 500 milliárdot kitevő – összegek átcsoportosításáról is dönthetne a kormány. Ezzel kapcsolatban Tarlós István megjegyezte, hogy a budapesti közösségi közlekedés gördülő állománya 35-40 éves, amit „mese nincs”, le kell cserélni. A főváros azt szeretné, ha az egy ütemben történne, de a projektet akár részütemekre is tudja bontani (az 1-es villamos Rákóczi hídon való átvezetéséhez szükséges új járművek ez esetben mindenképpen részei volnának az első ütemnek).

Nyugdíjas- és tanulóbérletek fogyasztói árkiegészítése 

A főpolgármester szerint az a törvényjavaslat, amely szerint a nyugdíjas- és tanulóbérletek után nyújtott állami árkiegészítés csak a vidéki városok esetében nőne, a budapesti pedig változatlan maradna, kezelhetetlen helyzetet okozna. Míg egyes vidéki városokban csökkenteni kellene e támogatott bérletek árát, Budapestnek óriási összegeket kellene kipótolnia a hiányzó állami támogatást. (Tarlós István kitért arra, hogy a fővárosban közösségi közlekedéssel többen és nagyobb távolságokat utaznak, mint vidéken, ezért a szolgáltatás természetesen drágább. Ráadásul a főváros az agglomerációt is kiszolgálja a HÉV-vonalak révén.) „Ezt a helyzetet budapesti képviselő jó lelkiismerettel nem támogathatja” – jelentette ki.  

Németh Zoltán, a Fidesz-KDNP fővárosi frakcióvezetője ehhez kapcsolódva azt mondta: 30 fideszes és KDNP-s képviselő támogatja azt a törvénymódosítást, hogy a fogyasztói árkiegészítés Budapest esetében is annyival emelkedjen, mint a vidéki városokban. „A kerületek vezetése és a főváros egy hangon beszél ez ügyben” – jelentette ki, utalva arra, hogy a törvénymódosítást több kerületi polgármester is támogatja. Vidék-főváros ellentétről sincs szó Németh Zoltán szerint, hiszen a jogszabályt vidéki képviselők is támogatásukról biztosították.

Németh Zoltán hozzátette: nem lehet a vidék és a főváros ellentétéről sem beszélni, miután a módosító javaslaton nyolc vidéki képviselő aláírása is szerepel. A politikus szavai szerint „nyilván a vidéki képviselők is belátják, hogy a vidéki polgárok is használják számottevő mértékben a főváros közösségi közlekedését”. Példaként a fővárosban tanuló egyetemistákat, főiskolásokat említette, akiknek ugyanúgy jár a kedvezmény a bérleteikhez.

A sajtótájékoztató háttéranyagát itt töltheti le (pdf).

Forrás: budapest.hu, hirtv.hu

2011. szeptember 1.